Suomen nykyinen raideleveys ei ole syntynyt tyhjiössä. Sen historialliset juuret löytyvät yli 160 vuoden takaa, aivan rautateidemme alkupisteestä.

Suomen raideleveyden historiallinen tausta paikantuu aivan rautateidemme alkuhämäriin: Venäjän keisarikunnan ensimmäinen merkittävä ratahanke oli 1840-luvulla käynnistetty Moskovan ja Pietarin välisen rautatien rakentaminen. Suunnittelu- ja rakennusprojektia johti amerikkalainen George Whistler, jonka suosituksesta Venäjällä otettiin tuolloin käyttöön viiden jalan eli 1 524 millimetrin raideleveys. Sama mitta oli käytössä samoihin aikoihin muun muassa Yhdysvaltain etelävaltioissa.

Tätä kautta raideleveys siirtyi emämaasta myös Suomeen, missä ensimmäinen rautatieyhteys Helsingin ja Hämeenlinnan välillä avattiin vuonna 1862. Jatkoa seurasi kahdeksan vuoden kuluttua, jolloin Riihimäen-Pietarin-rataosuus otettiin käyttöön. 1870-luvun kuluessa ”viisijalkaista” rataa rakennettiin jo vilkkaasti, muun muassa Hangon, Porvoon ja Tampereen ja Turun suuntiin.

Suomi jäi omaksi saarekkeekseen raideleveytensä suhteen lähes tulkoon lähtöviivalla: vuonna 1868 pidetyssä Berliinin konferenssissa muualla jo laajasti omaksuttu ja Suomeen verrattuna kapeampi 1 435 millimetrin raideleveys hyväksyttiin normaalileveydeksi. Suomessa edelleenkin käytössä oleva raideleveys sekä sen eroavaisuus valtavirrasta sinetöitiin siis jo yli 160 vuotta sitten. Suomi oli kuitenkin osa Venäjää aina vuoteen 1917 saakka ja rautatiepolitiikka kulki luonnollisesti emämaan ehdoilla.

Suomi jäi omaksi saarekkeekseen raideleveytensä suhteen jo lähtöviivalla

Rautatieyhteyttä läntiseen naapuriimme Ruotsiin alettiin rakentaa itsenäistymisemme jälkeen. Ennen vuonna 1919 valmistunutta Tornion-Haaparannan rataosuutta yritettiin ensimmäisen kerran herätellä laajempaa keskustelua suomalaisen raideleveyden muuttamisesta pohjoismaiseen ja länsieurooppalaiseen malliin. Vastakaikua ei kuitenkaan tullut ja näin ollen Suomen raideleveys jäi myös nuoren tasavallan alkuvuosina ennalleen.

Mutta ei Suomessakaan ole menty ainoastaan yhdellä leveydellä: kapearaiteisia ratoja (pääsääntöisesti leveydeltään 600–1 000 mm) rakennettiin yksityisesti erityisesti teollisuuden tarpeisiin sekä erilaisiksi kaivos- ja metsäradoiksi väliaikaisesti tai pysyvämmin. Lue lisää yksityisradoista kertomuksestamme. Aikojen saatossa suurin osa kapearaiteisista rautateistä on joko purettu tai muutettu leveämpään muotoon. Kapeampaan raideleveyteen pääsee tänä päivänä tutustumaan edelleen esimerkiksi Jokioisten museorautatiellä.

Viiden jalan raideleveys alkaa olla tätä nykyä jo maailman mittakaavassakin harvinaisuus. 1960-luvulla Neuvostoliiton raideleveyttä kavennettiin neljällä millimetrillä, mutta tämä ei kuitenkaan käytännössä estänyt junaliikennöintiä Suomesta ja Suomeen rajan yli. Vastaavasti Suomen ja Ruotsin välistä raideleveyshaastetta Tornio-Haaparanta-rataosuudella on ratkottu historian saatossa muun muassa kaksilla kiskopareilla. Erilaiset säädettävät tai vaihdettavat teliratkaisut ovat tuoneet teknisiä vastauksia esimerkiksi Suomen ja Saksan väliseen junalauttaliikenteeseen.

On tyystin oma keskustelunsa, millainen raideleveysmalli soveltuu tulevaisuuteen, missä mittakaavassa ja millaisin kustannuksin. Suomen nykyisellä raideleveydellä on kuitenkin yli 160-vuotias kunniakas historiansa.

Suomen nykyisellä raideleveydellä on yli 160-vuotias kunniakas historiansa