Yksityinen rautatie voi kuulostaa nopeasti ajateltuna junaharrastajan päiväunelta. Ne ovat kuitenkin olleet täyttä todellisuutta aikanaan myös Suomessa.

Suomen rautateiden ensiaskeleet Helsingistä Hämeenlinnaan (1862) ja Riihimäeltä Pietarin suuntaan (1870) rakennettiin ”kruunun toimesta”. Ensimmäiset yksityishankkeet tulivat kuitenkin oitis perässä: Hangon ja Hyvinkään välinen yksityinen rautatie avattiin vuonna 1873 ja jo vuotta myöhemmin valmistui rautatieyhteys Porvoon ja Keravan välille.

Suomen ensimmäiset rautatieyhteydet rakennettiin siis valtiollisina, mutta samalla heräsi jo keskustelua omistussuhteista; tuliko valtion rakentaa kaikki radat vai voisiko osa olla jatkossakin myös yksityisomisteisia? Asiaa tutkinut komitea lausui, että tärkeimpien rautatieyhteyksien tuli olla valtion rakentamia sekä hallinnoimia, mutta lyhyemmät paikallisradat sopisivat paremmin yksityisradoiksi.

Vaikka Suomen ensimmäiset yksityisradat avattiin jo 1870-luvulla, alkoi yksityisten rautateiden aikakausi toden teolla vuonna 1894 valtiopäivien myöntämän avustusmäärärahan turvin. Pisimmillään yksityisratojen ratapituus oli juuri ennen ensimmäistä maailmansotaa vuonna 1913, jolloin yksityistä rataa oli rakennettu noin 350 kilometriä.

Pisimmillään yksityisratojen ratapituus oli juuri ennen ensimmäistä maailmansotaa vuonna 1913

Taloudellisista syistä osa yksityisradoista rakennettiin kapearaiteisina ja niiden todettiin soveltuvan alueille, joilla liikennetarve oli vain paikallista ja vähäistä. Yksityisiä kapearaiteisia rautateitä rakennettiin muun muassa Loviisan ja Vesijärven, Hyvinkään ja Karkkilan, Suolahden ja Äänekosken sekä Uudenkaarlepyyn ja Kovjoen välille sekä Jokioisiin. Yleiselle liikenteelle avattiin yhteensä kolmetoista kapearaiteista ratayhteyttä. Niiden lisäksi Suomessa on ollut lukuisia teollisuus- sekä työmaaratoja.

---

Vaikka kapearaiteiset rautatiet jäivät lopulta varsin lyhytikäisiksi valtakunnallisesta rataverkosta poikkeavan raideleveytensä, kalliin ylläpitonsa sekä autoliikenteen kasvamisen myötä, oli niillä kuitenkin suuri paikallinen merkitys niin teollisuuden kuin väestön elinolojenkin kehitykselle. Osa kapearaiteisista radoista on purettu, osa muutettu leveäraiteisiksi ja osa on edelleen museojunakäytössä.

Myös leveäraiteisilla radoilla oli varsin pian käynyt jo selväksi, ettei rautatieyhtiöillä ollut Suomen olosuhteissa taloudellisen menestymisen mahdollisuuksia. Hangon-rata myytiin jo muutaman vuoden jälkeen valtiolle ja Porvoon-Keravan rautatiekin lopulta vuonna 1917.

Leveitäkään yksityisratoja kuitenkaan täysin hylätty ja esimerkiksi vuosisadan vaihteessa niitä rakennettiinkin valtiollisella tuella Haminan, Rauman ja Raahen suunnille palvelemaan erityisesti satamaliikennettä. Yleiselle liikenteelle avattuja leveäraiteisia yksityisrautateitä rakennettiin Suomeen lopulta yhteensä kahdeksan kappaletta. Viimeisimpänä niistä avattiin vuonna 1937 Oulunkylän-Herttoniemen rautatie.

Vuosikymmenten kuluessa leveätkin yksityisradat siirtyivät yksi toisensa jälkeen valtion omistukseen tai lopettivat toimintansa. Kapearaiteisiin yksityisratoihin verrattuna niillä oli kuitenkin paremmat toimintaedellytykset valtakunnalliseen rataverkkoon nähden yhtäläisen raideleveytensä ansiosta. Suomen viimeisimpänä yksityisenä rautatienä on toiminut Karhulan-Sunilan rata.

Yksityiset rautatiet olivat omalta osaltaan ja omana aikanaan rakentamassa suomalaista rataverkkoa nykyisen kaltaiseksi. Ne tukivat myös paikallisesti elämistä sekä elinkeinoja ja toivat vaurautta uusille alueille. Yksityiset rautatiet ovat pieni mutta tärkeä osa suomalaista rautatiehistoriaa.

Yksityiset rautatiet ovat pieni mutta tärkeä osa suomalaista rautatiehistoriaa